Дальневосточники, как недавно переехавшие в регион, так и коренные, ведущие род от казаков-переселенцев и аборигенов из народов Севера, не просто так любят свою землю. Рядом с нами, иногда буквально по соседству, живут и работают уникальные личности, творцы и созидатели – о таких людях ИА «Хабаровский край сегодня» в рубрике «Есть кем гордиться» расскажет в серии публикаций, основанных на книге Натальи Думчевой «Личность. История Хабаровского края в лицах». 

Крапивный Владимир Антонович – главный инженер ДВЖД в 1988 – 2015 годах и руководитель строительства Амурского чуда – моста через Амур, сообщает ИА «Хабаровский край сегодня».

От «Амурского чуда» до моста через Амур

«Дело не в Амуре, и не в архитектуре, дело в том, что он на пятитысячной купюре», - спела о Хабаровске популярная группа «Марлины» из Владивостока. И ведь Амурский мост стал таким известным не из-за того, что попал на купюру самого крупного номинала. Всё совсем наоборот. История, значимость и уникальность моста стали определяющими в выборе достопримечательности-претендента для изображения на российских банкнотах.

Владимир Крапивный родился в ноябре 1948 года в Бикине. В 1971 году окончил Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» и получил квалификацию инженер путей сообщения – строитель. Много лет он отдал родной Бикинской дистанции пути Дальневосточной железной дороги. После окончания института Владимир Антонович начал работать монтёром пути, через год он уже старший инженер, а через три года заместитель начальника. В 1976 году возглавил Бикинскую дистанцию пути ДВЖД. На пост главного инженера назначен в 1988 году.

Сорок четыре года Крапивный посвятил техническому развитию и оснащению Дальневосточной железной дороги. Он сделал немало для того, чтобы на Дальний Восток бесперебойно и в необходимых объёмах доставлялись и народно-хозяйственные грузы и пассажиры.

Уже будучи в должности главного инженера он руководил укладкой железобетонных шпал, установкой приборов ДИСК-Б по обнаружению греющихся букс без остановки поезда. Эта работа началась в 1993 году. В следующие четыре года на дальневосточном полигоне железной дороги удлиняли пути, укрепляли земляное полотно, благоустраивали посадочные платформы. В эти годы появились участковая поликлиника на ст. Архара, детский сад на ст. Амур, детский корпус дорожной больницы на 220 мест. Тогда же только на Хабаровском отделении построили 150 тысяч квадратных метров нового жилья.

Электрификация

Значимым событием в судьбе Владимира Крапивного, да и всей железной дороги страны стало завершение электрификации главного хода Транссиба. Генеральный план электрификации железных дорог правительство СССР утвердило в 1956 году. Одним из первых направлений, где появилась электрическая тяга, стал участок Транссиба от Москвы до Иркутска. Электрификация дальневосточной железной дороги началась с конечного пункта Транссибирской магистрали – Владивостокского железнодорожного узла. 31 декабря 1962 года объект сдали и по 48-километровому участку проследовал первый электровоз.

Эту работу можно считать трудовым подвигом коллектива железной дороги. Цены на оборудование и материалы в то время выросли, в министерстве путей сообщения поднимался вопрос о консервации объектов строительства. Но Владимир Антонович, занимавший тогда пост главного инженера, смог найти силы и средства, чтобы завершить работы.

Перевод на электрическую тягу всего Транссибирского хода позволил внедрить оптимальную модель эксплуатационной работы дороги, расширить полигон для «сквозных технологий», значительно ускорить движение грузопотока и увеличить объём перевозок транзитных грузов к морским портам и пограничным переходам Приморья.

В те годы вся страна перешла к жесткой экономии: консервировались основные фонды, ликвидировались невостребованные производственные звенья, станции. Чтобы все эти сокращения не отразились на грузовом и пассажирском потоке Дальневосточной железной дороги, необходимо было внедрять ресурсосберегающие и информационные технологии. Эти важные и нужные преобразования проходили под началом Крапивного.

Успешно осваивалось современное технологическое оборудование, автоматизированные системы контроля расходования электроэнергии и другое.

Мост – часть биографии

В начале 90-х началась реконструкция моста через Амур. 

У многих Амурский мост – первая ассоциация, всплывающая при упоминании Хабаровска, Хабаровского края и Дальнего Востока. Он уникален и как образец воплощения инженерной мысли, и как артефакт истории востока страны.

Сто лет назад современники назвали «Амурским чудом ХХ века» железнодорожный мост через Амур. На всемирной выставке в Париже проект моста получил золотую медаль, его оценивали на одном уровне с Эйфелевой башней. Запас прочности, заложенный авторами проекта, позволил прослужить «Амурскому чуду» на благо дальневосточников до 70-х годов ХХ века. Но именно тогда стало ясно, что мост исчерпал свои ресурсы пропускной способности.

Но прежде чем защитить проект реконструкции и начать работы, нужно было получить согласование более чем в сорока инстанциях. В каждой из которых пытались найти замечания, чтобы «завернуть» проект. В ноябре 1990 года технико-экономическое обоснование реконструкции однопутного железнодорожного моста через Амур в двухпутный с совмещённым автопроездом, наконец, утвердили.

Официально реализация проекта первой очереди реконструкции началась в 2002 году. В самые сложные для российской экономики времена. Руководство Дальневосточной железной дороги и лично Владимир Антонович стали координаторами и вдохновителями проекта.

Первый пусковой комплекс, на котором открылось железнодорожное движение, сдали в 1998 году. Общая длина мостового перехода составила 13,6 км. Это обеспечило интенсивное железнодорожное сообщение, что позволило начать строительство автомобильной части моста. Автодорожный переход для постоянного движения был открыт в октябре 1999 года. За несколько месяцев до этого началась понтонная съёмка отслуживших свой срок мостовых ферм, которые отбуксировали к берегу по воде.

Работы второй очереди стартовали в декабре 2005 года. В июле 2008-го строители закончили монтировать металлические конструкции мостовых пролётов. Соединение берегов Амура ознаменовалось затяжкой последнего символического «золотого болта».

Движение по второй очереди мостового перехода открыли через год. Благодаря этому в полтора раза (с 95 до 153 пар поездов в сутки) выросла не только пропускная способность перехода, но и скорость движения пассажирских и грузовых составов по Транссибирской магистрали.

Но даже после завершения проекта Владимир Антонович не смог оставить дело всей жизни. В 2010 году в Хабаровске во многом благодаря его инициативе открылся музей истории Амурского моста.

Первым и главным экспонатом музея стал 127-метровый пролёт моста образца 1916 года. Одну из демонтированных ферм предусмотрительно поставили на временные металлические опоры ещё в 2000 году. А в 2008-м , когда начались основные работы по созданию музея, специалисты хабаровского мостотряда ОАО «Дальмостострой», генерального подрядчика во время реконструкции, с помощью 180-тонных гидравлических домкратов развернули ретро-ферму на 90 градусов и установили её на постоянные опоры, расположив параллельно действующему совмещённому переходу.

Затем, в музее появился паровоз «Еа 3255» 1944 года выпуска. Машины этой серии в годы Великой Отечественной войны выпускались на машиностроительных заводах США по чертежам советских конструкторов и поставлялись в СССР по ленд-лизу. На ДВЖД такие паровозы эксплуатировались с 1944 по 1965 годы.

В 2010 году ещё одним экспонатом музея стала автомотриса «АС-1А» - самоходный железнодорожный вагон с собственным автономным двигателем. Изначально мотрису использовали в качестве передвижного штаба командующего Особой Дальневосточной Краснознамённой армией (ОДКА) В.К. Блюхера. После её передачи военным ДВЖД и реконструкции вагон использовали для служебных поездок руководства дороги.

А в 2012 году в хабаровских электромеханических мастерских закончилась работа над вторым макетом паровоза Черепановых. Дальневосточные умельцы создали не просто красивый памятник, а макет максимально приближенный к реальной машине. Уникальный экспонат был установлен на площадке музея. Эта идея также принадлежала главному инженеру Крапивному.

Дел громадьё

Владимир Антонович, отдавая немало сил одной из крупнейших строек в стране, сумел сделать так, чтобы не останавливалось дальнейшее развитие и совершенствование дальневосточной железной дороги. Благодаря его работе в регионе успешно внедрили сквозную технологию вождения тяжеловесных поездов электровозами. Сегодня по различным направлениям курсируют поезда весом и 3 800 тонн, и 5 600 тонн. А после открытия движения по новому Кузнецовскому тоннелю предусмотрены графики движения девяти пар грузовых поездов весом 6 300 тонн.

Под контролем Крапивного также сданы в эксплуатацию Тарманчуканский и Лагар-Аульский тоннели, реконструирован хабаровский железнодорожный вокзал, усилена транспортная инфраструктура в направлении Ванино-Советско-Гаванского промышленного узла, сдан в эксплуатацию участок Новый Ургал – Адникан. Преобразилась и сама железная дорога: всё больше путей становилось бесстыковыми, усиливались линии электроснабжения, появилось более 4,5 тысяч километров единой магистральной цифровой сети связи, заменены, модернизированы и дополнительно установлены приборы автоматического контроля за состоянием подвижного состава на ходу поезда.

Владимир Антонович немало работал и над усилением наиболее загруженного направления участка Комсомольск-на-Амуре – Ванино и реализацией проекта «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань».

Изначально планировалось, что новый тоннель должен был появиться не раньше 2013 года. Но, разработанный в 2010 году при участии Крапивного проект инвестиционной программы позволил закончить строительство на полгода раньше и сдать тоннель в конце 2012-го.

Появление Кузнецовского тоннеля дало толчок к появлению дополнительной инфраструктуры в его районе. Проект предусматривал также строительство семнадцати новых разъездов и станций, четырёх двухпутных вставок и пяти дополнительных путей на однопутных перегонах, а также реконструкцию двадцати пяти станций и разъездов.

И сегодня успешно реализуются разработанные под руководством главного инженера инвестиционные проекты и программы. Одна из самых долгосрочных – стратегическая программа развития БАМа на перспективу до 2020 года.

Являясь кандидатом технических наук, Владимир Крапивный работал в тесном контакте с ведомственными учебными и научно-исследовательскими учреждениями, при его поддержке пробовались и внедрялись технические и научные разработки, направленные на решение актуальных проблем Дальневосточной железной дороги и Дальнего Востока в целом.

При непосредственном участии Владимира Крапивного Дальневосточная железная дорога всегда была надёжным союзником и стратегическим партнёром Хабаровского края, открытой для переговоров и готовой участвовать в совместных проектах, направленных на развитие промышленного комплекса, социальной сферы и транспортной инфраструктуры.

Этот курс РЖД поддерживает и сегодня. А Владимир Антонович продолжает принимать активное участие в жизни родного края в составе общественного совета при министерстве промышленности и транспорта Хабаровского края.

Бурными темпами велись работы по внедрению дуплексной поездной радиосвязи от Архары до Владивостока, от Хабаровска до Комсомольска и далее до Советской Гавани, строились новые дома связи. Внедрялись на дороге новые квазиэлектронные автоматические телефонные станции, дальнейшее развитие получили многоканальные системы.

Всё это дало возможность не только увеличить технологические связи для железнодорожного транспорта, а также и обеспечить связью ветеранов войны и труда, оказывать услуги населению.

Школы передового опыта – очень важное мероприятие для обмена и распространения новых идей и разработок. Хорошо помню 1989 год, когда проводилась сетевая школа передового опыта на базе Комсомольской дистанции СЦБ с участием представителей дорог России и зарубежных специалистов Болгарии, по повышению эффективности работы хозяйства. Инициатором и активным участником подготовки и проведения школы был Владимир Антонович.

Вся моя трудовая жизнь прошла на Дальневосточной железной дороге, много времени и сил было отдано любимой профессии. Хочется поблагодарить Владимира Антоновича за его неравнодушное отношение к нам, ветеранам, за внимание и поддержку в трудное для меня время.

Владимир Антонович немедленно выехал на место, возглавил и быстро организовал работу по подвозу камня и щебня, лично контролируя работу путейцев. Напряжённая работа продолжалась более суток – в ненастную погоду, при сильнейшей грозе. Главный инженер дороги всё время был на месте, ни на минуту не покинул участок возможного размыва. Реальная угроза железнодорожной аварии была предотвращена в короткие сроки.

Валерий Сай, бывший начальник Спасск-Дальненской дистанции сигнализации, централизации и блокировки:

Главный инженер согласился с нашими доводами, но предупредил, что вся ответственность за срыв сроков завершения электрификации ляжет лично на него. И мы не подвели.

Ещё один случай. Это было во время реконструкции станции Губерово. Предстояла громадная работа с полным обновлением станции и устройств СЦБ. Сдача объекта была назначена на декабрь. Однако, своевременность выполнения работ оказалась под угрозой. И вот открытие движения по электрифицированному участку Хабаровск – Кругликово. 1993 год. Мороз, сильный ветер. Владимир Антонович направляется в нечётную горловину станции, где работают механики СЦБ. Там он долго смотрел, как люди голыми руками быстро увязывали и заделывали провода, крутили гайки, делали измерения параметров рельсовых цепей.

Он не подгонял, не понукал, не проверял, только спрашивал: «Сколько времени вам ещё нужно?» После чего добивался выделения именно такого количества времени, сколько мы запросили, и главное, верил нам, за что мы ему были очень благодарны. И мы всегда старались оправдать это доверие.

И совещания он проводил так, что после них не опускались руки, какой бы тяжёлой ни была обстановка, а наоборот, хотелось, как говорится, горы свернуть.

Владислав Мохонько, главный инженер службы локомотивного хозяйства: - Четыре года назад, перед тем, как приступить к обязанностям главного инженера, на собеседовании я был сражён единственной фразой Владимира Антоновича. Он сказал о том, что главный инженер должен разбираться во всём, начиная от устройства космического корабля и заканчивая сантехническими работами. В этих словах было пожелание мне, начинающему руководителю, знать как можно больше. Это запомнилось на всю жизнь. Это пожелание помогало выйти из трудных ситуаций, когда приходилось решать вопросы по строительству нового корпуса депо Смоляниново, и когда приступали к возведению, по сути, нового депо Сибирцево.

Я по-хорошему завидую главному инженеру Дальневосточной железной дороги: его огромному кругозору, его умению уважать мнение подчинённых, без крика и лишнего шума культурно убедить собеседника, если тот не прав. И, наверное, был бы счастлив, если бы обладал пусть половиной тех познаний, которые имеет он.