Амурскому мосту, одному из семи чудес края, исполнилось сто лет. 
5 октября 1916 года с завершением его сооружения была окончательно построена самая длинная железная дорога в мире - Транссиб.

Крупнейший в Евразии

Первые изыскания по определению места для мостового перехода через Амур у Хабаровска были проведены еще в конце XIX века. Но для того, чтобы ускорить и удешевить прокладку Транссиба, железнодорожную линию из Забайкалья на Владивосток повернули кратчайшим путем через китайскую Маньчжурию. А уже из Владивостока, если было необходимо, пассажиры и грузы доставлялись обратно в Хабаровск - сюда рельсы пришли из Приморья еще в 1897 году.
А, поскольку Хабаровск оказался в стороне от главного пути, то отпала и срочная необходимость строить мост. Однако печальные для России итоги Русско-японской войны 1904-1905 годов показали, что связность центра страны с дальневосточными окраинами оставляет желать много лучшего и мост через Амур крайне необходим.

Авторство в создании Амурского моста разделили два выдающихся инженера – Лавр Дмитриевич Проскуряков, проектировавший основную часть сооружения, и Григорий Петрович Передерий – автор левобережной подъездной эстакады через Бешеную протоку.

Созданный ими проект был во многом новаторским. Он предусматривал необычное сочетание железобетона и стали: Амур перекрывался цепью металлических ферм, а над его протокой должна была подняться железобетонная арочная эстакада. Ферма конструкции Проскурякова даже получила Большую золотую медаль Всемирной выставки технических достижений в 1908 году в Париже.

Мост поражал небывалой длиной – 2600 метров. Это был крупнейший мост в Евразии.

Алексеевский

Торжественная закладка моста состоялась 12 августа 1913 года. К украшенной флагами и гирляндами из зелени пристани на левом берегу реки прибыл приамурский генерал-губернатор Николай Гондатти с приближенными. Был проведен молебен, начальник строительства Восточного участка Амурской дороги А.В. Ливеровский в торжественной речи предложил ходатайствовать перед императором о присвоении мосту имени наследника престола — Алексея.

После того как Гондатти открыл вентиль воздухопроводной трубы, соединявшейся с кессоном, начался официальный отсчет строительства моста. А уже через три дня в хабаровском кинотеатре «Алексеев и Ко» публика могла увидеть «промо-ролик» об этом событии на большом экране. Причем, сам генерал-губернатор с интересом просмотрел новую картину с собой в главной роли.

Работы на мосту велись круглосуточно, в несколько смен. Высококвалифицированные специалисты - кессонщики, каменщики, клепальщики и т.д. – все были вольнонаемные. На земляных работах использовали, в том числе, труд заключенных.

Построили почти 3-х километровый мост в невероятно короткие сроки - за 3 года и три месяца. А по плану работы должны были закончиться на год раньше (!), но помешала Первая мировая война. Металлические фермы для моста весом свыше 1000 тонн каждая изготовлялись в Варшаве на чугунолитейном заводе «К. Рудзкий и Ко», затем в разобранном виде доставлялись в Одессу, откуда морем - во Владивосток, где их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер «Эмден» потопил бельгийский пароход с двумя последними фермами, которые пришлось перезаказывать в Канаде.

Невероятные темпы строительства «амурского чуда» обеспечивались за счет отлаженного финансирования и отличной организации труда. Например, рабочий за каждую клепку получал по рублю, но в смену мог поставить только 7 штук, перевыполнение плана не разрешалось. Таких темпов не могли добиться и в советское время – не помогала даже самая современная техника. К примеру мост через Амур у Комсомольска, длиной в полтора километра, строили шесть лет – с 1969 по 1975 годы.

Несмотря на тяжелые условия труда и трудности военного времени, железнодорожный мост через реку Амур был открыт для постоянного движения 5 октября (18 октября по новому стилю) 1916 года.

В торжественный день в час дня от Хабаровского вокзала в сторону Амура отошел специальный поезд с генерал-губернатором Гондатти, другим начальством, духовенством, инженерами-строителями. Супруга генерал-губернатора Маргарита перерезала ленту и поезд двинулся по мосту под аплодисменты тысяч зрителей, расположившихся на ближайших сопочках.

Первый поезд по мосту провел молодой машинист Семен Гольберт, за что ему выписали премию - 5 золотых рублей.

Больше не Алексеевский

О том, что мост назван Алексеевским, в честь наследника престола, уведомляла большая чугунная памятная доска у въезда на объект. На следующий год после торжественного открытия она бесследно исчезла. Наступило время революций, Гражданской войны, интервенции.

5 апреля 1920 года два пролета моста взорвали уходящие из Хабаровска под натиском японцев красные части. Транссиб снова оказался разорван на целых пять лет.

Восстановление моста вследствие общей разрухи в стране представляло исключительную трудность и потребовало больших усилий. Одну ферму собрали из частей взорванных пролетов. Другую доставили из европейской России. Это была запасная ферма моста через реку Ветлугу, приток Волги. Второе открытие движения по мосту состоялось 22 марта 1925 года.

Шли годы. С каждым из них нарастал грузопоток по Транссибу, нагрузка на мост стала существенно превышать проектную, металл пролетов стали «уставать». В начале 1980-х годов Амурский мост из «венца» Транссиба превратился в его слабое звено, являясь единственным однопутным участком.

После долгой подготовки и дискуссий было принято решение о реконструкции моста в двухпутный железнодорожный с совмещенным автодорожным проездом. В 1999 году мостовой переход в новом варианте полностью ввели в эксплуатацию. Его новый облик известен всей России по 5-ти тысячной купюре.

Опоры старого моста оставили (конструкции за столетие не потеряли прочности). А вот все 18 старых металлических ферм демонтировали. 17 сдали на металлолом, а одна стала главным экспонатом «Музея Амурского моста».

Справка

На сооружении Амурского моста использовалась кессоны из дерева, железобетона и сложных металлических конструкций.

Кессон (от фр. «коробка») – воздухонепроницаемая камера для работы под водой, открытая снизу. Поступление воды в кессон предотвращается нагнетанием сжатого воздуха. Рабочие-кессонщики, находящиеся в камере, разрабатывают грунт на дне, и удаляют его через шлюзы, которые присоединяются к кессону сверху и служат для прохода людей и доставки материалов. Опускали кессоны зимой со льда, летом – со специально отсыпанных искусственных островов с деревянным ограждением.

«Амурское чудо» в цифрах

Длина – 2,6 км, высота – 60 метров, пролёты – по 127 метров. На строительство потребовалось 17 800 тонн металла. Российской казне мост обошелся в 13,5 млн рублей – сумму, сопоставимую со всеми военными расходами в 1916 году (15,3 млн рублей).

Виктор Бирюков