27 октября 1984 года состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по основной части Байкало-Амурской магистрали. Завершался самый дорогостоящий, тяжелый и перспективный проект советского времени, который и сегодня поражает воображение. О том, как это было, вспомнил заместитель главного редактора журнала «Историк» Арсений Замостьянов в материале для издания «Известия», сообщает ИА «Хабаровский край сегодня».
Проект века
У СССР было несколько причин для строительства БАМа – развитие восточного региона, защита от конфликтов с Китаем, торговля с азиатскими странами. Главным фактором стали открытия геологов, обнаруживших богатые месторождения полезных ископаемых, включая уголь, железную руду, золото, медь, олово, нефть и газ. В районе станции Олекма были найдены запасы соли для рыбной промышленности Дальнего Востока.
С 1974 года о стройке ежедневно сообщали газеты и радио, мальчишки собирали значки и вымпелы. Железная дорога преобразила край, ранее исследованный геологическими экспедициями, открыв месторождения золота, соли, нефти, угля и металлов. В сложных условиях вечной мерзлоты, тайги и скалистых районов были построены города, дорога пересекла семь горных хребтов и тысячи водных преград.
Основную работу выполняли комсомольцы и воины-железнодорожники. Вопреки слухам, заключенные БАМ не строили. Точкой отсчета стал XVII съезд комсомола, где сформировали первые молодежные бригады. Добровольцы отправились на Тайшет, откуда прорубались в тайгу и строили железную дорогу, станции, города и предприятия.
Штаб строительства возглавил Дмитрий Филиппов, талантливый управленец, ставший самым молодым членом президиума правительства. В Совете министров за строительство отвечал Кирилл Мазуров, один из самых опытных руководителей, знавший о возможностях советских предприятий.
«БАМ строит нас»
За строительством Байкало-Амурской магистрали с особым вниманием следили журналисты. В течение десяти лет кинодокументалисты создавали летопись БАМа, рассказывая не только о «трудовых подвигах», но и о людях, работавших на этой магистрали. Они открывали необычные характеры и освещали конфликты, неизбежные на таком сложном объекте.
27 октября 1984 года, в 15:40 по московскому времени, в «столицу БАМа», на станцию Тында, прибыли два встречных поезда — с Тайшета и Комсомольска-на-Амуре. Они благополучно преодолели более 4 тысяч километров по новеньким рельсам. Пассажирами были истинные герои дня — строители БАМа, инженеры и ученые, создававшие проекты и технологии для магистрали. На привокзальной площади их приветствовали тысячи людей, собравшихся на праздничный митинг.
С речью выступил кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС Владимир Долгих — всеми уважаемый промышленник, фронтовик, в прошлом один из легендарных руководителей Норильского горно-металлургического комбината. Под всеобщие овации он вручил десяткам бамовцев ордена, в том числе — Золотые Звезды Героев Социалистического труда. Этой награды удостоились знаменитые бригадиры-ударники Иван Варшавский и Александр Бондарь, монтажник-рационализатор Виталий Ивойлов, водитель Владимир Брудный, майор Александр Шанцев, воин-железнодорожник, служивший на БАМе с 1975 года, и Константин Мохортов — начальник ГлавБАМстроя.
Проект продолжается
Даже в юбилейные дни 40 лет назад, в процессе строительства БАМа, не всё было гладко. Как и на любых сложных объектах, оставалось много недоделок. Необходимо было провести электрификацию, принять меры по безопасности движения, улучшить связь и железнодорожную инфраструктуру.
Не удалось завершить 15-километровый тоннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным в СССР. Гейдар Алиев, отвечавший за строительство БАМа с 1983 года, поддержал решение построить объездную ветку вместо трудоемкой «подземки». Главное — чтобы дорога заработала. Объездную ветку, огибавшую хребет, пришлось возводить на перевалах. На этом участке машинисты сталкивались с резкими перепадами высоты.
В 1989 году был построен новый, более надежный объезд с эффектными высокими виадуками. Их любили фотографировать и снимать в документальных фильмах. Строительство тоннеля продолжалось — с перерывами и технологическими изменениями. Его сдали только в 2003 году.
Необходимо было решать и социальные проблемы. Бамовские рабочие должны были всегда чувствовать, что они заняты важнейшим делом и страна о них помнит. Поэтому даже на самых труднодоступных территориях строительства старались построить пекарни, теплицы и овощехранилища. Теперь нужно было обеспечить достойным жильем каждого, кто оставался работать на БАМе. Начиналось строительство новых кварталов, котельных, поликлиник и всего, что необходимо людям.
В конце 1980-х отношение к БАМу во властных кабинетах изменилось. Магистраль стали называть дорогой в никуда. Говорили о напрасно потраченных 18 миллиардах рублей. Однако экономисты, стоявшие у истоков БАМа, не рассчитывали, что строительство быстро окупится. Время доказало, что скорее эта точка зрения, чем планы развития БАМа, ведет в тупик.
Летом 2024 года, поздравляя бамовцев с 50-летием начала стройки, президент России Владимир Путин поставил задачу «на всем протяжении БАМа проложить сплошные вторые пути, по сути, ввести в строй более 300 инфраструктурных объектов», широко осваивая природные ресурсы в «зоне притяжения» БАМа. Дальний Восток станет новым опорным краем России. И этот путь мы не сможем осилить без БАМа. А потому — честь и слава строителям магистрали, мужественным и целеустремленным людям, которым не зря рукоплескали 40 лет назад.
