Мост через Амур уже давно стал визитной карточкой Хабаровска, его изображение знает каждый в стране, ведь именно он нарисован на пятитысячной купюре. А вот железнодорожный тоннель под Амуром – объект малоизвестный. Между тем, 25 апреля 2023 года ему исполнился 81 год, сообщает ИА «Хабаровский край сегодня».
Необходимость железнодорожного пути через Амур диктовалась не столько экономической, сколько политической обстановкой. Первоначально строительство Транссиба должно было идти с двух сторон. В 1891 году строители пошли от Владивостока на север до Хабаровска. Оттуда дорога должна была идти до Байкала. Тогда же родился первый проект моста через Амур. А в 1892 году началось строительство дороги от Челябинска. Предполагалось уже в 1903 году открыть сквозное движение по территории России от Владивостока до Москвы, огибая Китай.
– Но когда с нашей стороны строители подходили к Хабаровску, министр финансов Сергей Витте уговорил императора Николая II проложить дорогу напрямик из Забайкалья во Владивосток через территорию Маньчжурии. Посчитали, что дорога таким образом будет короче на 550 километров. При этом Россия начинала освоение слабозаселенной Маньчжурии, были даже планы по присоединению её к Империи. Заодно от Харбина была выделена ветка для снабжения военно-морской базы в Порт-Артуре и коммерческого порта Дальний (сейчас китайский город Далянь) на побережье Желтого моря, – рассказал кандидат исторических наук, главный хранитель фондов Музея истории Амурского моста Алексей Лисицын.
Эти порты были ценны тем, что зимой, в отличие от Владивостока, не замерзали. С китайскими властями договорились, так было создано Общество Китайско-Восточной железной дороги.
– Такими образом Хабаровск стал тупиковым городом, промышленность здесь не развивалась, а капитал хлынул в Китай, – заметил Лисицын.
Однако уже при строительстве КВЖД в самом начале появились тревожные звоночки. Одним из них стало знаменитое Боксерское восстание в Китае, участники которого разгромили дорогу, и её пришлось восстанавливать в 1899 – 1900 годах. Следующий удар – это Русско-японская война. В 1905 году японцы, захватив Порт-Артур, по железнодорожной ветке двинулись на север и стояли уже на подступах к Харбину.
110 лет назад разорился самый богатый хабаровский инвестор
22 октября 2018, 11:00 0
– Отношения с Японией после войны были напряжённые, готовились к новому конфликту. И приамурский генерал-губернатор Павел Унтербергер завалил телеграммами столицу, предупреждая, что в случае новой войны Дальний Восток окажется отрезанным от снабжения. Нужно строить железную дорогу по российской территории, – рассказал Лисицын.
Таким образом, только с 1908 года началось строительство железной дороги по нашей территории. В период строительства встал вопрос о пересечении Амура. Депутаты Госдумы того периода даже требовали построить переправу на несколько километров севернее Хабаровска, чтобы она не попала под возможные атаки с китайской стороны. Но рельеф там отличается тем, что болотистые места чередуются с горными хребтами, что усложняло и удорожало проект. Альтернативой мог служить тоннель.
В 1910 году один из инженеров предложил такой проект начальнику управления по сооружению железных дорог Евгению Вурцелю. В это время американцы построили тоннель под рекой Детройт, чему были посвящены публикации в научных журналах. И по расчетам инженера тоннель обходился дешевле моста. Однако при проверке расчетов выяснилось, что это совершенно не так, да и опыта у наших инженеров в строительстве таких тоннелей не было. Также выступили против военные, ведь в случае диверсии тоннель восстановить будет сложнее. Таким образом, строительство железной дороги завершилось в 1916 году возведением Амурского моста.
Историк рассказал, как Алексеевский мост вывел город из тупика на Транссибе
18 октября 2021, 13:18 0
Вернулись к проекту тоннеля в 1935 году. В 1932 году японцы оккупировали Маньчжурию и добились того, что КВЖД пришлось продать им за бесценок. Для СССР встал вопрос об увеличении пропускной способности дороги и строительства второго пути, а Амурский мост оставался однопутным. Таким образом, тоннель не только был вторым путем, но и оказывался лучше защищен от возможных атак японской авиации.
Сооружение объекта засекретили, назвав его «Строительство №4», курировал его нарком путей сообщения Лазарь Каганович.
– Вопреки слухам, строили его не заключенные, а высококвалифицированные специалисты, применяя опыт создания московского метрополитена. Труд осужденных использовался при добыче камня. Сам тоннель имеет сложный профиль, он не сквозной, как обычные тоннели. Когда я одно время работал машинистом, то заметил, что при движении по обычному тоннелю все равно есть проблески выхода, а здесь, когда едешь, впечатление, что перед тобой всё время стена. Это потом уже я узнал, что он разворачивается под 90 градусов и выходит на левый берег Амура, – отметил Лисицын.
Особенность строительства переправы в том, что задействовали три разные технологии. Бригада, что вела строительство от Хабаровска, использовала методику прохода через горные хребты. А на левом берегу Амура строители использовали открытый способ. Вырыли траншею, которую укрепили бетоном, осушили, а сверху закрыли бетонными блоками и землей. Но была еще и бригада метростроевцев, которые одновременно строили среднюю часть тоннеля. Для этого люди высадились на острове Заячий.
– Здесь через шахту, которая потом станет вентиляционной, они по частям опустили проходческие щиты. Собрав их внизу, они стали двигаться одновременно в обе стороны. Это была уникальная операция. Ведь при одновременном строительстве проходы удалось совместить при отклонении всего в 15 миллиметров. Добиться этого удалось благодаря точности на периоде изысканий. Тогда работали три независимые бригады геодезистов. Их расчеты сопоставляли, если находили расхождения, заставляли все делать заново до тех пор, пока все три бригады не дали одинаковые результаты. При этом строительство тоннеля пришлось форсировать. Началась Великая Отечественная война, и возникла угроза японской атаки. Таким образом, 25 апреля 1942 года было завершено строительство тоннеля под Амуром, – отметил Лисицын.
После окончания стройки нападения Японии так и не случилось, и тоннель был законсервирован вплоть до 60-х годов. В этот период с ростом грузопотока под Амуром стали пускать грузовые поезда. А потом, в 1990 годы, когда началась реконструкция Амурского моста, по тоннелю стали пускать и пассажирские составы. После того как реконструкция была завершена, под Амуром опять стали ходить только грузовики.
Сейчас это стратегический охраняемый объект, попасть на который посторонним людям нельзя. Отметим, что путь под Амуром вдохновил руководство страны на строительство тоннеля между материком и Сахалином. Однако это уже совсем другая история.
